VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA – Learn Vocab in IELTS Reading

The vast expansion in international trade owes much to a revolution in the business of moving freight.
Sức lan tỏa mạnh mẽ của thương mại quốc tế là nhờ vào cuộc cách mạng trong ngành kinh doanh vận tải hàng hóa.
International trade is growing at a startling pace.
Thương mại quốc tế đang phát triển với tốc độ thần kỳ.
While the global economy has been expanding at a bit over 3% a year, the volume of trade has been rising at a compound annual rate of about twice that.
Trong khi nền kinh tế toàn cầu đang lan nhanh ở mức hơn 3% một năm, khối lượng thương mại đã làm tăng tỷ lệ tăng trưởng hàng năm kép (chỉ số CAGR) lên gần gấp đôi.
Foreign products, from meat to machinery, play a more important role in almost every economy in the world, and foreign markets now tempt businesses that never much worried about sales beyond their nation’s borders.
Các sản phẩm nước ngoài, từ thịt đến máy móc, đóng một vai trò quan trọng trong hầu hết mọi nền kinh tế trên thế giới, và các thị trường nước ngoài giờ đây đã thu hút các doanh nghiệp không bao giờ phải lo về phần doanh thu ở vùng ngoại địa.
What lies behind this explosion in international commerce? The general worldwide decline in trade barriers, such as customs duties and import quotas, is surely one explanation.
Đằng sau sự bùng nổ trong thương mại quốc tế là gì? Sự cắt giảm các rào cản thương mại trên toàn thế giới, như thuế quan và hạn ngạch nhập khẩu là một lời giải thích xác đáng.
The economic opening of countries that have traditionally been minor players is another.
Sự mở cửa kinh tế đến từ các quốc gia non trẻ là một lý do nữa.
But one force behind the import-export boom has passed all but unnoticed: the rapidly falling cost of getting goods to market.
Nhưng có một yếu tố đằng sau sự bùng nổ xuất nhập khẩu đã xuất hiện nhưng không được để ý đến: chi phí đưa hàng hoá ra thị trường đã giảm xuống nhanh chóng
Theoretically, in the world of trade, shipping costs do not matter.
Về mặt lý thuyết, trong thế giới thương mại, chi phí vận chuyển không quan trọng.
Goods, once they have been made, are assumed to move instantly and at no cost from place to place.
Hàng hoá, ngay khi được tạo ra, được cho là vận chuyển ngay lập tức và không mất phí từ nơi này đến nơi khác.
The real world, however, is full of frictions.
Tuy nhiên thế giới thực tại lại đầy rẫy bất đồng.
Cheap labour may make Chinese clothing competitive in America, but if delays in shipment tie up working capital and cause winter coats to arrive in spring, trade may lose its advantages.
Lao động rẻ có thể làm cho quần áo Trung Quốc cạnh tranh được ở Mỹ, nhưng nếu việc vận chuyển chậm trễ gắn chặt với vốn kinh doanh và làm cho vụ áo mùa đông đến nơi vào mùa xuân thì tính thương mại có thể mất đi lợi thế vốn có của nó.
At the turn of the 20th century, agriculture and manufacturing were the two most important sectors almost everywhere, accounting for about 70% of total output in Germany, Italy and France, and 40-50% in America, Britain and Japan.
Vào cuối thế kỷ 20, nông nghiệp và sản xuất là hai ngành quan trọng nhất ở hầu hết mọi nơi, chiếm khoảng 70% tổng sản lượng ở Đức, Ý và Pháp, và 40-50% ở Mỹ, Anh và Nhật.
International commerce was therefore dominated by raw materials, such as wheat, wood and iron ore, or processed commodities, such as meat and steel.
Do vậy, thương mại quốc tế bị chi phối bởi các nguyên liệu, như lúa mì, gỗ và quặng sắt, hoặc các mặt hàng chế biến, như thịt và thép.
But these sorts of products are heavy and bulky and the cost of transporting them relatively high.
Nhưng những loại sản phẩm này lại nặng, cồng kềnh và chi phí vận chuyển chúng tương đối cao.
Countries still trade disproportionately with their geographic neighbours.
Các quốc gia buôn bán vẫn không cân đối với các nước láng giềng của họ.
Over time, however, world output has shitted into goods whose worth is unrelated to their size and weight.
Tuy nhiên, theo thời gian, sản lượng thế giới đã rơi vào những hàng hóa có giá trị không liên quan đến kích cỡ và trọng lượng của chúng.
Today, it is finished manufactured products that dominate the flow of trade, and, thanks to technological advances such as lightweight components, manufactured goods themselves have tended to become lighter and less bulky.
Ngày nay, các chế thành phẩm hoàn chỉnh chiếm ưu thế trong dòng chảy thương mại, và nhờ có những tiến bộ kỹ thuật như các linh kiện nhẹ, các chế thành phẩm này có xu hướng trở nên nhẹ và ít cồng kềnh hơn.
As a result, less transportation is required for every dollar’s worth of imports or exports.
Do đó, yêu cầu vận chuyển ít đi  bởi vì từng đồng đô la trong các lô hàng nhập khẩu hoặc xuất khẩu đều rất có giá trị.
To see how this influences trade, consider the business of making disk drives for computers.
Để xem điều này ảnh hưởng như thế nào đến vấn đề thương mại, hãy xem xét mảng kinh doanh từ việc tạo ổ đĩa cho máy tính.
Most of the world’s disk-drive manufacturing is concentrated in South-east Asia.
Hầu hết các nhà sản xuất ổ đĩa trên thế giới đều tập trung ở Đông Nam Á.
This is possible only because disk drives, while valuable, are small and light and so cost little to ship.
Điều này có lẽ là vì các ổ đĩa vừa có giá trị, lại nhỏ và nhẹ nên do đó mất rất ít chi phí để vận chuyển.
Computer manufacturers in Japan or Texas will not face hugely bigger freight bills if they import drives from Singapore rather than purchasing them on the domestic market.
Các nhà sản xuất máy tính ở Nhật Bản hoặc Texas sẽ không phải đối mặt với những hóa đơn vận chuyển ngày một khổng lồ nếu như họ nhập khẩu mặt hàng ổ đĩa này từ Singapore hơn là mua chúng tại thị trường nội địa.
Distance therefore poses no obstacle to the globalisation of the disk-drive industry.
Do đó, khoảng cách không  hề gây chút trở ngại nào cho việc toàn cầu hóa ngành công nghiệp ổ đĩa này.
This is even more true of the fast-growing information industries.
Điều này thậm chí còn chính xác hơn đối với những ngành công nghiệp thông tin đang phát triển nhanh chóng.
Films and compact discs cost little to transport, even by aeroplane.
Phim và đĩa compact tốn rất ít chi phí để vận chuyển, thậm chí bằng máy bay.
Computer software can be ‘exported’ without ever loading it onto a ship, simply by transmitting it over telephone lines from one country to another, so freight rates and cargo-handling schedules become insignificant factors in deciding where to make the product.
Phần mềm máy tính có thể được ‘xuất khẩu’ mà không cần phải tải nó lên tàu, đơn giản chỉ qua cách truyền tải bằng đường dây điện thoại từ nước này sang nước khác, vì vậy mà giá cước vận chuyển và lịch trình giao nhận hàng hóa trở thành những yếu tố không quan trọng trong việc chọn nơi nào tạo ra sản phẩm.
Businesses can locate based on other considerations, such as the availability of labour, while worrying less about the cost of delivering their output.
Các doanh nghiệp có thể đặt địa điểm dựa trên nhiều nghiên cứu khác, như nguồn lao động sẵn có, nhưng  lại ít lo lắng về khoản chi phí phân phối đầu ra của họ.
In many countries deregulation has helped to drive the process along.
Ở nhiều quốc gia, việc bãi bỏ quy định đã giúp thúc đẩy quá trình này tiếp diễn.
But, behind the scenes, a series of technological innovations known broadly as containerisation and intermodal transportation has led to swift productivity improvements in cargo-handling.
Tuy nhiên, sau đó, một loạt các công nghệ sáng tạo  được biết đến rộng rãi như vận chuyển bằng container và vận tải đa phương thức đã dẫn đến cải tiến năng suất nhanh chóng trong việc vận chuyển hàng hóa.
Forty years ago, the process of exporting or importing involved a great many stages of handling, which risked portions of the shipment being damaged or stolen along the way.
Bốn mươi năm trước, quá trình xuất khẩu hoặc nhập khẩu phải mất một thời gian dài để vận chuyển, trong đó một phần của lô hàng rất có nguy cơ bị hư hỏng hoặc bị đánh cắp trên đường đi.
The invention of the container crane made it possible to load and unload containers without capsizing the ship and the adoption of standard container sizes allowed almost any box to be transported on any ship.
Phát minh ra cần cẩu container đã giúp việc tải và dỡ container không làm lật tàu và việc cẩu được đầy đủ các loại  kích thước tiêu chuẩn  của container cho phép hầu như bất kỳ thùng hàng nào cũng được vận chuyển trên mọi con tàu.
By 1967, dual-purpose ships, carrying loose cargo in the hold* and containers on the deck, were giving way to all-container vessels that moved thousands of boxes at a time.
Vào năm 1967, các tàu chiến kép, chuyên chở hàng rời trong khoang chứa và các thùng chứa trên boong, đã dần nhường chỗ cho các tàu chỉ chuyên hàng container để vận chuyển được hàng ngàn thùng một lúc.
The shipping container transformed ocean shipping into a highly efficient, intensely competitive business.
Việc vận chuyển bằng container đã nâng vận tải biển thành một ngành có tính hiệu quả cao, cạnh tranh mạnh mẽ.
But getting the cargo to and from the dock was a different story.
Nhưng việc chuyển hàng đến và đi từ bến tàu lại là một câu chuyện khác.
National governments, by and large, kept a much firmer hand on truck and railroad tariffs than on charges for ocean freight.
Chính phủ các nước, nói chung, đã kiểm soát các khoản thuế đường bộ và đường sắt chặt chẽ hơn so với các khoản phí vận chuyển bằng đường biển.
This started changing, however, in the mid-1970s, when America began to deregulate its transportation industry.
Tuy nhiên, điều này bắt đầu thay đổi vào giữa những năm 1970, khi Mỹ bắt đầu bãi bỏ quy định trong ngành công nghiệp vận tải.
First airlines, then road hauliers and railways, were freed from restrictions on what they could carry, where they could haul it and what price they could charge.
Các hãng hàng không đầu tiên, sau đó là các nhà vận tải đường bộ và đường sắt, đã thoát khỏi những hạn chế về loại hàng họ có thể vận chuyển, địa bàn chuyên chở và giá cước tính phí.
Big productivity gains resulted.
Việc tăng năng suất lớn đạt được nhiều kết quả
Between 1985 and 1996, for example, America’s freight railways dramatically reduced their employment, trackage, and their fleets of locomotives – while increasing the amount of cargo they hauled.
Ví dụ, giữa năm 1985 và năm 1996, các tuyến đường sắt vận chuyển của Mỹ đã giảm đáng kể việc thuê mướn, đường ray, và đội đầu máy tàu lửa – trong khi khối lượng hàng hóa chúng vận chuyển lại gia tăng.
Europe’s railways have also shown marked, albeit smaller, productivity improvements.
Các tuyến đường sắt của châu Âu cũng cho thấy sự cải thiện về năng suất, mặc dù ít hơn.
I In America the period of huge productivity gains in transportation may be almost over, but in most countries the process still has far to go.
Ở nước Mỹ thời kỳ tăng vọt năng suất lao động trong vận chuyển có thể đã qua đi, nhưng ở hầu hết các nước khác, quá trình này vẫn còn tiếp diễn khá dài.
State ownership of railways and airlines, regulation of freight rates and toleration of anti-competitive practices, such as cargo-handling monopolies, all keep the cost of shipping unnecessarily high and deter international trade.
Quyền sở hữu nhà nước về đường sắt và hàng không, áp đặt về mức cước vận chuyển và bao che các hành vi chống cạnh tranh, chẳng hạn như độc quyền vận chuyển hàng hoá, đều làm chi phí vận chuyển không cần thiết tăng cao và ngăn cản thương mại quốc tế.
Bringing these barriers down would help the world’s economies grow even closer.
Xóa bỏ dần những rào cản này sẽ giúp các nền kinh tế  trên thế giới phát triển thậm chí còn xích lại gần nhau hơn